Am Morgen des 1. Juni 1940, um 07:45 Uhr, steuerte Squadron Leader Douglas Bader seine Hawker Hurricane in 3.000 Fuß Höhe über die französische Küste bei Dünkirchen, als direkt vor ihm eine Messerschmitt Bf 109 auftauchte, die mit fast identischer Geschwindigkeit in dieselbe Richtung flog. Bader war 29 Jahre alt. Er flog seit genau vier Wochen Kampfeinsätze.

Neun Jahre zuvor hatte er bei einem Trainingsunfall, der seine Karriere für immer hätte beenden müssen, beide Beine verloren. Der Messerschmitt-Pilot hielt seinen Kurs und leitete keinerlei Ausweichmanöver ein. Bader hatte 400 Schuss in seinen Bordkanonen und 300 Yards leeren Himmel zwischen sich und seinem ersten Abschuss.

Am 14. Dezember 1931, auf dem Flugplatz Woodley bei Reading, war Bader 21 Jahre alt gewesen. Er galt als aufstrebender Star der Staffel Nr. 23 und flog Bristol Bulldogs. Jemand im Reading Aero Club forderte ihn heraus und behauptete, Bader könne keine langsame Rolle unter 500 Fuß fliegen. Die Vorschriften untersagten Kunstflug unter 2.000 Fuß. Bader hob dennoch ab und leitete die Rolle in 200 Fuß Höhe ein. Die linke Tragflächenspitze berührte das Gras. Die Bulldog überschlug sich und explodierte beim Aufprall. Sein rechtes Bein wurde noch am selben Tag im Royal Berkshire Hospital amputiert. Der Chirurg, J. Leonard Joyce, teilte Baders Familie mit, dass der junge Pilot wahrscheinlich an Schock und Blutverlust sterben würde. Drei Tage später setzte eine Infektion ein, und sie amputierten auch das linke Bein – eines oberhalb, das andere unterhalb des Knies.

Baders Logbucheintrag war kurz: „Absturz bei langsamer Rolle in Bodennähe. Üble Sache.“ Der medizinische Ausschuss der RAF prüfte seinen Fall im März 1932. Ihre Entscheidung war endgültig: Kein Pilot mit Prothesen könne die Flugstandards erfüllen. Bader wurde mit einer vollen Invalidenrente in den Ruhestand versetzt. Er war 21 Jahre alt, und seine Fliegerkarriere schien beendet. Acht Jahre lang arbeitete Bader bei der Shell Oil Company. Er lernte, auf Prothesen aus Aluminium und Leder zu gehen, steuerte ein modifiziertes Auto und spielte Golf mit einem einstelligen Handicap. Doch er hörte nie auf, ans Fliegen zu denken.

Als Deutschland im September 1939 in Polen einmarschierte, rief Bader jeden Kontakt bei der RAF an, den er hatte – jeden Kommandeur, der sich an ihn aus Cranwell oder von der Staffel Nr. 23 erinnerte. Er forderte seine Wiedereinstellung. Das Luftfahrtministerium sagte erst nein, dann vielleicht und stimmte schließlich einem medizinischen Flugtest zu. Im November 1939, an der Central Flying School, erwarteten die Prüfer, dass Bader bei einfachen Manövern scheitern würde. Er flog stattdessen Kunstflug: Loopings, Rollen, Trudeln und Abfangmanöver. Der Chefprüfer bewertete ihn als „außergewöhnlich“. Die RAF hatte keine Vorschriften für Piloten mit Beiprothesen, da es zuvor noch niemand versucht hatte. Wenn der medizinische Ausschuss ihn freigab, durfte er fliegen. Sie gaben ihn im Februar 1940 frei.

Baders erste Stationierung war die Staffel Nr. 19 in Duxford auf Spitfires. Im Mai flog er seine erste Patrouille über Dünkirchen. Am 1. Juni sichtete er die Messerschmitt in 3.000 Fuß Höhe, schloss bis auf 300 Yards auf, feuerte und schoss zu hoch. Der Deutsche flog unbeeindruckt geradeaus weiter. Bader korrigierte sein Visier, feuerte erneut, und Leuchtspurgeschosse wanderten über den Rumpf der 109. Die Kanzel zersplitterte, die Messerschmitt rollte nach links weg und stürzte in den Ärmelkanal. Sein erster bestätigter Abschuss.

Zwei Wochen später wurde Bader als amtierender Staffelführer zur Staffel Nr. 242 versetzt. Die 242 bestand überwiegend aus kanadischen Piloten, die in Frankreich schwer zugesetzt worden waren. Sie hatten Freunde und Flugzeuge verloren und waren demoralisiert und wütend nach Großbritannien zurückgekehrt. Ihre Ausrüstung war unzureichend; es fehlten Ersatzteile und Werkzeuge. Bader schickte eine Nachricht an das Gruppenhauptquartier: „Staffel 242 einsatzbereit hinsichtlich der Piloten, aber nicht einsatzbereit, ich wiederhole, nicht einsatzbereit hinsichtlich der Ausrüstung.“ Er verweigerte den Kampfstatus, bis die Versorgungsprobleme behoben waren. Die Teile trafen innerhalb von 48 Stunden ein.

Bis Juli 1940 war die Staffel 242 kampfbereit. Die Luftschlacht um England hatte begonnen. Täglich überquerten deutsche Bomber den Kanal, eskortiert von Messerschmitt-Jägern. Am 11. Juli fing Bader einen Dornier-17-Bomber vor Norfolk ab und feuerte zwei Feuerstöße. Die Dornier verschwand rauchend in den Wolken. Am 30. August führte Bader zwölf Hurricanes gegen 100 deutsche Flugzeuge über Essex an. Seine Staffel meldete zwölf zerstörte feindliche Maschinen ohne eigene Verluste.

Baders künstliche Beine verschafften ihm einen unerwarteten Vorteil. Andere Piloten wurden bei engen Kurven mit hoher G-Belastung ohnmächtig, wenn das Blut aus dem Kopf in die Beine sackte. In Baders Aluminiumbeine konnte kein Blut fließen. Er blieb länger bei Bewusstsein und konnte engere Kurven fliegen. Bis August 1941 hatte er 21 bestätigte Abschüsse erzielt – das fünfthöchste Ergebnis im Fighter Command. Er war Wing Commander in RAF Tangmere, führte drei Staffeln an und flog Offensivoperationen über Frankreich. Die Deutschen kannten sein Rufzeichen und hatten seine Taktik studiert. Am 9. August 1941, in 30,000 Fuß Höhe über Béthune, waren sie bereit für ihn.

9. August 1941, 09:00 Uhr, RAF Tangmere. Wing Commander Bader stieg in seine Spitfire Mark VA. Seine Bodenmannschaft hatte das Flugzeug bereits überprüft: acht Maschinengewehre geladen, Treibstofftanks voll, Sauerstoffsystem funktionsfähig. Bader schnallte sich an, schloss seine Sauerstoffmaske an und startete den Merlin-Motor. Insgesamt 48 Spitfires starteten an diesem Morgen zu einem Jäger-Vorstoß über Nordfrankreich. Das Ziel war einfach: Den Kanal überqueren, auf 30.000 Fuß steigen, deutsche Jäger in die Luft zwingen und sie vernichten, um Luftwaffe-Einheiten in Frankreich zu binden.

Bader hatte diesen Missionstyp seit März 63 Mal geflogen. Das Muster änderte sich nie: RAF-Jäger erschienen über Frankreich, das deutsche Radar erfasste sie, Messerschmitt-Staffeln stiegen auf. Der Kampf dauerte meist 15 Minuten. Der Tangmere-Verband überquerte die französische Küste um 10:15 Uhr bei perfekter Sicht. Bader scannte ununterbrochen den Himmel. Die Messerschmitts kamen meist aus der Sonne. Über Béthune entdeckte er sie schließlich: zwölf Bf 109 F, die von unten aufstiegen.

Bader meldete die Sichtung über Funk und stürzte sich mit seiner Spitfire in den Angriff. Er hatte die Vorteile von Höhe, Geschwindigkeit und Position auf seiner Seite. Er suchte sich das führende deutsche Flugzeug aus, schloss bis auf 200 Yards auf und drückte den Abzug. Acht Maschinengewehre feuerten gleichzeitig. Der Motor der Messerschmitt explodierte in einer weißen Wolke aus Kühlflüssigkeit. Bader zog hart hoch, suchte das nächste Ziel und fand eines, das auf seiner Elf-Uhr-Position nach links kurvte. Er feuerte einen dreisekündigen Feuerstoß. Das Heck der 109 zerbrach, der Pilot sprang ab. Zwei Abschüsse in 90 Sekunden. Baders Gesamtergebnis lag nun bei 23 Siegen.

Doch die verbliebenen Messerschmitts hatten die Situation gewendet. Sein Flügelmann funkte eine Warnung: „Vier 109er auf sieben Uhr hoch!“ Bader leitete eine Ausbruchskurve ein, als plötzlich etwas sein Flugzeug von hinten traf. Der Aufprall war katastrophal. Metall riss, Steuerkabel brachen. Baders Spitfire brach gewaltsam nach rechts aus. Er blickte zurück: Sein Seitenleitwerk war verschwunden, ein Teil des hinteren Rumpfes weggerissen. Das Flugzeug ging in ein Rücken-Trudeln über und raste auf den Boden zu.

Bader griff nach dem Griff für den Kanzelabwurf und zog kräftig. Die Haube flog davon, und ein Luftstrom von 300 Meilen pro Stunde schlug ihm entgegen. Er löste seine Gurte und versuchte aufzustehen, doch sein rechtes Bein bewegte sich nicht. Es war zwischen dem Sitz und der Steuersäule eingeklemmt. Bei 25.000 Fuß drehte sich der Höhenmesser rasend schnell. Bei 15.000 Fuß berechnete er, dass ihm noch etwa 30 Sekunden bis zum Aufprall blieben. Bader traf eine Entscheidung: Er löste den oberen Lederriemen, der seine rechte Prothese am Oberschenkel hielt, ließ das künstliche Bein im Cockpit zurück und drückte sich nur mit Armkraft nach oben.

Der Wind zerrte an ihm, doch ein unterer Riemen hielt ihn noch fest. Er war halb aus dem Cockpit heraus, halb gefangen. Bei 10.000 Fuß griff Bader nach der Reißleine seines Fallschirms. Die Verzögerung war heftig, sein Körper wurde nach oben gerissen, und der verbliebene Riemen an seinem Bein riss unter der Last. Er war frei. Bader blickte nach unten: Sein linkes Bein baumelte normal, sein rechtes endete am Knie. Die Prothese steckte noch in der Spitfire. Zwölf Sekunden später schlug sein Flugzeug auf.

Bader beobachtete die Explosion aus der Luft. Er landete in der Nähe von Saint-Omer im besetzten Frankreich. Um 11:05 Uhr schlug er auf dem Boden auf und verlor das Bewusstsein. Als er die Augen öffnete, standen zwei deutsche Soldaten über ihm. Einer löste seinen Fallschirmgurt, während der andere starr auf Baders rechtes Bein blickte. Der Soldat sagte etwas auf Deutsch und deutete auf den Stumpf. Bader verstand den Tonfall: Die Deutschen dachten, er hätte sein Bein bei dem Absturz verloren. Sie ahnten nicht, dass beide Beine künstlich waren.

Ein Fahrzeug der Luftwaffe brachte ihn in ein Krankenhaus in Saint-Omer, eine umgebaute französische Schule. Bader war an diesem Tag der einzige britische Patient. Ein Oberarzt untersuchte ihn und stellte eine leichte Gehirnerschütterung sowie Prellungen fest. Dann bemerkte der Arzt die Prothese am linken Bein. Er rief einen Dolmetscher und stellte Fragen. Bader erklärte, dass er beide Beine bereits 1931 verloren hatte. Der Arzt wollte es erst nicht glauben, doch Baders Dienstakte in seiner Uniformtasche bestätigte es: Wing Commander, hochdekoriert, 23 bestätigte Siege. Er behandelte einen der Top-Asse Großbritanniens.

Wenig später betrat Oberstleutnant Adolf Galland das Zimmer. Er war 30 Jahre alt, Kommandeur des Jagdgeschwaders 26 und mit 94 Abschüssen eines der erfolgreichsten Fliegerasse Deutschlands. Galland hatte Baders Namen schon gehört, doch niemand im deutschen Geheimdienst wusste von den Prothesen. Galland sprach genug Englisch, um direkt mit Bader zu kommunizieren. Er erkundigte sich nach dem Absturz und der fehlenden Prothese. Bader erklärte: „Das rechte Bein blieb im Cockpit hängen. Ich musste es zurücklassen.“ Galland nickte und fragte, was Bader brauche. Bader antwortete, er brauche ein Ersatzbein zum Gehen. Galland versprach, sich darum zu kümmern.

Galland kontaktierte das Hauptquartier der Luftwaffe und bat um die Erlaubnis, einem britischen Flugzeug freies Geleit zu gewähren, damit es medizinische Versorgung für einen gefangenen Wing Commander abwerfen könne. Die Anfrage ging durch die gesamte Hierarchie bis hin zu Reichsmarschall Hermann Göring in Berlin. Göring, selbst Jagdflieger im Ersten Weltkrieg, verstand die Verbundenheit unter Fliegern und genehmigte das Ersuchen am 10. August.

Am 11. August wurde eine Nachricht über das Rote Kreuz an das RAF Fighter Command geschickt: Wing Commander Bader sei am Leben und benötige eine Ersatzprothese. Die Luftwaffe garantiere freies Geleit für ein britisches Flugzeug, um das Bein über Saint-Omer abzuwerfen. Das Zeitfenster wurde für den 19. August festgelegt. Air Vice Marshal Trafford Leigh-Mallory kannte Bader persönlich. Ein Feind, der im Krieg freies Geleit anbot, war beispiellos, aber es war auch eine Gelegenheit.

Die RAF plante ohnehin einen größeren Bombenangriff auf ein Kraftwerk bei Béthune, nur 20 Meilen von Saint-Omer entfernt. Leigh-Mallory genehmigte einen Plan: Sechs Bristol-Blenheim-Bomber sollten die Mission fliegen. Sie würden Baders Ersatzbein über Saint-Omer abwerfen und dann ihr eigentliches Ziel in Béthune angreifen. Die Deutschen hatten freies Geleit für den Abwurf angeboten, aber nicht für den Rest der Mission. Leigh-Mallory dachte nicht daran, eine strategische Chance ungenutzt zu lassen, nur weil die Luftwaffe sich ritterlich zeigte.

Am 19. August hoben sechs Blenheim-Bomber ab. Einer von ihnen, die Maschine von Flight Sergeant Jack Nicholson, trug eine Holzkiste mit der Aufschrift: „An den deutschen Flugkommandanten der Luftwaffe in Saint-Omer. Bitte an Wing Commander Bader, RAF-Kriegsgefangener, übergeben.“ Die Luftwaffe hielt Wort: Kein Flakfeuer, keine Jäger. Nicholson warf die Kiste über dem Flugplatz von Saint-Omer ab. Ein kleiner Fallschirm öffnete sich, und deutsches Bodenpersonal eilte herbei, um die Fracht zu bergen.

Sobald der Abwurf abgeschlossen war, endete das Abkommen. Galland befahl seinen Jägern den Aufstieg, um die Bomber auf ihrem Weg nach Béthune abzufangen. Über dem Kraftwerk kam es zu heftigen Kämpfen. Galland behauptete später, die RAF hätte das Bein erst nach der Bombardierung abgeworfen, was die Deutschen verärgerte, da sie sich für ihre ritterliche Geste ausgenutzt fühlten. Im Krankenhaus erhielt Bader schließlich seine neue Prothese, ein neueres Modell der gleichen Firma aus London. Er schnallte es an und ging umher. Er schickte eine Nachricht über das Rote Kreuz: „Bein dankend erhalten.“

Bader bemerkte jedoch schnell Sicherheitslücken im Krankenhaus: Die Fenster waren nicht vergittert, und die Wachen hielten sich an vorhersehbare Zeitpläne. Da er nun wieder zwei funktionstüchtige Beine hatte, knotete er in der Nacht des 24. August Bettlaken zusammen und kletterte aus dem Fenster im zweiten Stock. Er war bereits auf halbem Weg nach unten, als ihn ein Krankenhausangestellter entdeckte. Bader wurde zurück ins Zimmer geholt, und seine Laken wurden konfisziert. Da er nun als fluchtgefährdet galt, wurde er in ein echtes Kriegsgefangenenlager verlegt: Stalag Luft III im besetzten Polen.

Dort herrschten strenge Sicherheitsvorkehrungen mit doppelten Stacheldrahtzäunen und Wachtürmen. Der Kommandant ordnete an, Bader jede Nacht um 22:00 Uhr beide Prothesen wegzunehmen und sie ihm erst morgens um 06:00 Uhr wiederzugeben. So konnte er nachts nicht an Tunnelarbeiten teilnehmen oder den Zaun erreichen. Dennoch half Bader bei der Fälschung von Dokumenten und sammelte Informationen über deutsche Dienstpläne. Nach mehreren weiteren Fluchtversuchen stufte ihn die Luftwaffe als „beharrliches Fluchtrisiko“ ein und schickte ihn in das Hochsicherheitsgefängnis Oflag IV-C: Schloss Colditz.

Colditz lag auf einem Felsen über der Mulde, mit sieben Fuß dicken Mauern. Hier waren die Gefangenen untergebracht, die bereits mehrfach aus anderen Lagern geflohen waren. Bader verbrachte dort drei Jahre und beteiligte sich an verschiedenen Projekten, darunter ein Segelflugzeug, das heimlich auf dem Dachboden gebaut wurde. Am 16. April 1945 erreichten amerikanische Truppen schließlich das Schloss. Die Tore öffneten sich, und Bader trat nach fast vier Jahren in Freiheit. Ein amerikanischer Lieutenant traute seinen Augen kaum, als er hörte, dass dieser Mann mit künstlichen Beinen seit 1940 Kampfflugzeuge geflogen war.

Nach seiner Rückkehr nach England wurde Bader ein Nationalheld. Die Presse hatte seine Geschichte verbreitet: der beinfreie Flieger, der 23 Deutsche abgeschossen hatte und niemals aufgab. Im Juni 1945 führte er den großen Siegesflug von 300 Flugzeugen über London an. Er flog an der Spitze des Verbandes über den Buckingham Palace – ein Pilot, der laut Vorschrift eigentlich niemals hätte fliegen dürfen.

1946 verließ Bader die RAF und kehrte zur Shell Oil Company zurück. Er wurde Geschäftsführer der Shell Aircraft Limited und nutzte seine Bekanntheit, um sich für Menschen mit Behinderungen einzusetzen. Er besuchte Krankenhäuser und sagte den Patienten immer wieder: „Ein behinderter Mensch, der zurückschlägt, ist nicht behindert, sondern inspiriert.“

1953 traf er Adolf Galland in London. Aus den einstigen Feinden wurden Freunde, die sich über Jahrzehnte hinweg gegenseitig besuchten und gemeinsam bei Luftfahrtveranstaltungen auftraten. 1976 wurde Bader für seine Verdienste zum Ritter geschlagen. Sir Douglas Bader verstarb 1982 im Alter von 72 Jahren an einem Herzinfarkt. Adolf Galland schickte einen Kranz mit der Aufschrift: „Ein großer Jagdflieger, ein noch größerer Mensch.“

Baders Vermächtnis geht weit über seine Abschussstatistik hinaus. Er bewies, dass eine körperliche Beeinträchtigung keine Disqualifikation bedeutet und dass Entschlossenheit bürokratische Hürden überwinden kann. Er zeigte, dass ein Mann mit zwei künstlichen Beinen besser fliegen konnte als viele andere. Sein Beispiel änderte die Sichtweise der RAF auf behinderte Piloten dauerhaft. Er ließ sich nicht von seiner Behinderung definieren, sondern von seinen Taten.