Das Symbol des deutschen Blitzkrieges gilt gemeinhin als der rasende Panzerkeil. Hunderte von Stahlmaschinen, die unter dem Heulen der Sturzkampfbomber die feindlichen Verteidigungslinien durchbrechen. Dieses eindrucksvolle Bild wurde von der Reichspropaganda gezeichnet und der Nachkriegsfilm erhob es zur unumstößlichen Wahrheit.

Doch in diesem Mythos fehlt ein unbequemes Detail. Ein Panzer, der vorwärts prescht ohne den Schutz der Infanterie, ist ein blindes und taubes Ziel, verurteilt, im ersten Hinterhalt zu brennen. Der eigentliche Schlüssel zur Blitzkriegsstrategie war nicht der Panzer mit dem schweren Rohr, sondern ein unscheinbarer Stahlkasten auf Halbketten, dem Wind und Granatsplittern schutzlos ausgeliefert.

Eine kantige Maschine, nicht dazu gedacht, feindliche Panzer zu vernichten. Ihre einzige Aufgabe war es, durch den Schlamm zu rasen, im gleichen Takt wie die Panzer, um die verhängnisvolle Lücke zwischen Technik und Mensch zu schließen. Doch dieser ingenieurtechnische Durchbruch forderte einen hohen Preis. Das offene Verdeck erlaubte der Infanterie, blitzschnell in den Kampf zu stürmen.

Es verwandelte das Fahrzeug jedoch in ein Massengrab, sobald Granatsplitter von oben einschlugen. Und die ausgeklügelte Schachbrettlaufwerkaufhängung bot hervorragende Geländegängigkeit, bis sie im russischen Schnee zu einem starren Block einfrohr. Dies ist die Geschichte des Sd.Kfz. 251 Hanomag, eines Schützenpanzerwagens, der die Philosophie der Landkriegsführung für immer veränderte, sich jedoch als zu komplex für das Land erwies, das ihn geschaffen hatte.

Um zu verstehen, warum der Bau dieses stählernen Troges zur Überlebensfrage der gesamten deutschen Militärdoktrin wurde, müssen wir in die schlammbedeckten Ödlandschaften des Ersten Weltkrieges zurückkehren. Dorthin, wo die ungelenkigen britischen Rombuspanzer den Deutschen eine grausame, aber unschätzbare Lektion erteilten. Der Erste Weltkrieg endete für Deutschland mit einer stillen Erkenntnis, die der deutsche Generalstab besser behielt als jene, die sie ihm beigebracht hatten.

Im letzten Kriegsjahr durchbrachen britische Panzer wiederholt die deutschen Verteidigungslinien, doch die Infanterie dahinter konnte nicht mithalten. Die Soldaten versanken im granatengepflügten Schlamm, lagen unter Beschuss und blieben Hunderte von Metern zurück. Die Panzer besetzten Stellungen, konnten sie aber nicht halten.

Dazu brauchte es Männer mit Gewehren. Sobald die Panzer zur Betankung zurückwichen, kehrten die deutschen Soldaten in ihre Schützengräben zurück, als wäre nichts gewesen. Die stählerne Faust schlug ins Leere. Deutschland verlor diesen Krieg, doch es lernte aus seiner Niederlage eine Lektion, die die Sieger nicht begriffen. Der deutsche Generalstab gelangte zu einer Schlussfolgerung, zu der weder London noch Paris vorgedrungen waren.

Nicht die Panzer selbst waren das Problem, sondern die Infanterie, die mit ihnen nicht Schritt halten konnte. Ein Mensch, der mit voller Kraft läuft, legt auf morastigem Gelände 5 oder 6 km pro Stunde zurück. Ein Panzer bewegt sich fünf bis sechs Mal so schnell. Zwischen ihnen klafft eine Lücke, die weder Drill noch Heldenmut zu schließen vermag.

Der Versailler Vertrag von 1919 untersagte Deutschland den Besitz von Panzern, ließ jedoch eine Hintertür offen. Der Reichswehr war eine geringe Anzahl gepanzerter Kraftwagen und Lastkraftwagen zur Aufrechterhaltung der inneren Ordnung gestattet. Ende 1920 verfügte das Deutsche Heer über sieben motorisierte Infanteriebataillone, genauso viele, wie die alliierte Kontrollkommission bewilligt hatte.

Formell handelte es sich um eine Polizeitruppe zur Niederschlagung von Unruhen. In Wirklichkeit waren sie ein Laboratorium, in dem die künftige Doktrin der motorisierten Infanterie heranreifte. Der Mann, der diesen Keimzellen Gestalt verlieh, war Heinz Guderian, ein ehemaliger Nachrichtenoffizier aus dem Ersten Weltkrieg.

In den frühen dreißiger Jahren befehligte er experimentelle motorisierte Einheiten und entwarf bereits jene Art von Krieg, die sich 10 Jahre später entfalten sollte: rasch, tiefgreifend, mit Panzerkeilen, die Verteidigungslinien auf Hunderten von Kilometern durchschnitten. Doch seinem Plan fehlte ein entscheidendes Glied, ein Fahrzeug, das der Infanterie ermöglichte, in Formation mit den Panzern vorzurücken.

Im Jahr 1935 genehmigte Hitler die Aufstellung der ersten drei Panzerdivisionen und Guderian erhielt die Möglichkeit, seine Ideen in der Praxis zu erproben. Seinem Konzept zufolge war jede Division eine eigenständige Kampfeinheit. Panzer, Infanterie, Artillerie, Pioniere, Aufklärung – alles in einer Faust, unter einem einzigen Befehl.

Das Konzept wirkte makellos, doch seine Achillesferse wurde schon bei den Ausbildungsübungen offenkundig. Die auf Opel-Blitz-Lastkraftwagen verladene Infanterie verlor ihre Beweglichkeit, sobald sie die befestigte Straße verließ. Die Räder drehten im Schlamm durch. Die Fahrzeuge blieben an Brücken stecken und die Soldaten waren gezwungen, abzusitzen und zu Fuß weiterzumarschieren, womit der gesamte Sinn der Motorisierung zunichtegemacht wurde.

Kradschützen konnten ihr Tempo halten, waren jedoch Granatsplittern und Kugeln vollständig ausgeliefert – lebende Ziele auf zwei Rädern. Infanteristen, die auf der Panzerung ritten, waren noch verwundbarer. Die erste Nahdetonation einer Granate fegte sie hinweg, wie der Wind das Laub vom Motorhaubenblech. Ein vollständig auf Ketten laufendes Infanteriefahrzeug hätte das Mobilitätsproblem gelöst, aber ein neues Problem hinsichtlich Kosten und Komplexität geschaffen.

Im Wesentlichen wäre es ein weiterer Panzer geworden und die deutsche Industrie hatte ohnehin Mühe, genügend Panzer zu produzieren. Ein Kompromiss war nötig und er fand sich in der Halbkettenbauweise. Lenkräder vorn, Kettenantrieb hinten. Keine ideale Lösung, aber im Rahmen der verfügbaren Ressourcen des Reiches realisierbar.

Im selben Jahr 1935 formulierte das Heereswaffenamt ein technisches Lastenheft: ein mittlerer gepanzerter Mannschaftstransportwagen für den Transport einer Infanteriegruppe von zehn voll ausgerüsteten Soldaten sowie einem Fahrer und einem Kommandanten. Die Panzerung sollte gerade ausreichen, um Gewehrgeschosse und kleinere Granatsplitter aufzuhalten. Kein Gramm mehr.

Das Fahrzeug musste dasselbe unwegsame Gelände bewältigen können wie ein Panzer und gleichzeitig einfach genug für die Massenfertigung sein. Die Aufgabe ging an die Industrie und wurde von einem Unternehmen angenommen, das zuvor Dampflokomotiven gebaut hatte. Das Werk Hanomag in Hannover blickte bereits auf ein Jahrhundert Betriebsgeschichte zurück, als es den Heeresauftrag erhielt.

Gegründet im Jahr 1835 zur Herstellung von Dampfmaschinen, hatte es den Weg von Lokomotiven für die Hannoverschen Staatsbahnen über Traktoren und Kleinwagen zurückgelegt. Wäre 1931 beinahe in den Bankrott getrieben worden, wurde daraufhin an die Stadt Hannover und den Stahlkonzern Stahlverein verkauft.

Es überlebte jedoch und fertigte Ende der dreißiger Jahre zuverlässige Drei-Tonnen-Halbkettenschlepper zum Abschleppen von Haubitzen und Flugabwehrgeschützen. Bis Kriegsende wurden rund 9000 dieser unscheinbaren Arbeitstiere gebaut. Ihr über Tausende von Kilometern erprobtes Fahrgestell sollte die Grundlage des künftigen Schützenpanzerwagens bilden.

Die Überlegung war pragmatisch: Keine Maschine von Grund auf neu erfinden, sondern ein bewährtes Fahrgestell verwenden und einen gepanzerten Aufbau aufsetzen. Der Rumpf wurde in Zusammenarbeit mit der Berliner Firma Büssing entwickelt und hier entstand jene charakteristische Silhouette, die an allen Fronten des Zweiten Weltkrieges erkannt werden sollte.

Die schrägen, V-förmigen Seiten aus 8 mm Panzerstahl wirkten ungewöhnlich, doch die Form folgte der reinen Physik. Ein Geschoss, das auf eine schräge Platte trifft, durchdringt eine größere Metalldicke als bei einem Aufprall im rechten Winkel. 14 bis 12 mm schräger Frontpanzer konnten dem standardisierten 7,92 mm Gewehrgeschoss standhalten, während die abgeschrägten Seiten abprallten, woran eine doppelt so dicke senkrechte Wand gescheitert wäre.

Dabei blieb das Fahrzeug mit einem Gefechtsgewicht von rund 8 Tonnen verhältnismäßig leicht. Das Laufwerk zeichnete sich durch ein System versetzt überlappender Laufrollen aus. Eben jene Schachbrettaufhängung, die später beim Tiger und beim Panther erscheinen sollte. Die große Aufstandsfläche der Ketten ermöglichte einen niedrigen Bodendruck, sodass das Fahrzeug morastiges Gelände und Schnee durchqueren konnte, wo ein Radfahrzeug längst stecken geblieben wäre.

Der Maybach-Motor, ein Sechszylinder-Ottomotor mit 100 Pferdestärken, beschleunigte den Transporter auf 50 Stundenkilometer auf der Straße und ermöglichte 20 Stundenkilometer im Gelände, was ausreichte, um mit den Panzern Schritt zu halten. Der erste Stahlprototyp wurde im Sommer 1938 montiert und auf dem Truppenübungsplatz Kummersdorf erprobt.

Im Frühjahr 1939 begannen die Serienfahrzeuge bei den Infanterieeinheiten der in Weimar stationierten ersten Panzerdivision einzutreffen. Zehn voll ausgerüstete Infanteristen, ein MG34 Maschinengewehr auf einer Lafette hinter einem Schutzschild, zwei Hecktüren für das schnelle Absitzen und ein offenes Verdeck ohne Dach.

Es war eine Entscheidung, die Menschenleben kosten würde und doch war sie bewusst gefallen. Das offene Verdeck war weder eine Fehlkalkulation noch eine Sparmaßnahme. Ein Dach hätte Hunderte von Kilogramm Gewicht hinzugefügt, das Auf- und Absitzen verlangsamt und den Mannschaftsraum beim Abfeuern in eine Falle für Pulvergase verwandelt.

Die Konstrukteure opferten den Schutz von oben bewusst zugunsten des schnelleren Absitzens, der besseren Sichtbarkeit und der Möglichkeit, seitlich zu schießen. Doch dieses Opfer bedeutete, dass jede in den Mannschaftsraum geworfene Handgranate, jeder von oben einschlagende Granatsplitter, jeder Angriff eines feindlichen Schlachtflugzeuges den Schützenpanzerwagen in ein Massengrab verwandelte.

Die Schachbrettketten, die auf weichem Untergrund ausgezeichnete Geländegängigkeit boten, trugen denselben Schwachpunkt in sich, der später die schweren Panzer an der Ostfront heimsuchen sollte. Schlamm und Schnee setzten sich zwischen den überlappenden Scheiben fest und froren in der Kälte zu einem starren Block ein, der das Laufwerk vollständig blockierte.

Eine Maschine, die für rasante Durchbrüche gebaut war, konnte im russischen Schlamm zu einem unbeweglichen Ziel erstarren. Anders als das amerikanische Halbkettenfahrzeug M3 verfügte der Hanomag über keinen Antrieb auf die Vorderräder und konnte sich mit seiner Vorderachse nicht aus tiefen Spurrillen herausarbeiten.

All diese ingenieurtechnischen Kompromisse jedoch verblassten angesichts des eigentlichen Problems und das war kein technisches, sondern ein industrielles. Das Fahrzeug war zu komplex und zu kostspielig für das Produktionsvolumen, das Guderians Doktrin erforderte. Im Jahr lieferten die Werke lediglich 232 Fahrzeuge.

Ein Teil davon musste aus gewöhnlichem Baustahl gefertigt werden, da schlicht kein ausreichendes Panzerstahlmaterial vorhanden war. Selbst als 1943 ein radikal vereinfachtes Modell erschien mit der halben Anzahl von Panzerplatten und vollständig geschweißter Konstruktion, konnte die Produktion mit dem Bedarf der Front nicht Schritt halten.

Von den zwei Panzergrenadierregimentern einer regulären Panzerdivision erhielt der Hanomag für gewöhnlich nur ein Bataillon aus einem Regiment. Die übrigen Panzergrenadiere gingen im Opel-Blitz-Lastkraftwagen in den Kampf. Eben jenen Fahrzeugen, die beim ersten Verlassen der befestigten Straße im Schlamm versanken.

Die motorisierte Infanterie-Doktrin funktionierte brillant in jenen seltenen Fällen, in denen ausreichend Fahrzeuge vorhanden waren. Einer dieser Fälle war der Westfeldzug. Im Frühjahr 1940 stieß Guderians Korps durch das bewaldete Bergland der Ardennen vor, das der französische Generalstab für gepanzerte Fahrzeuge als unpassierbar erachtet hatte.

Mehr als tausend Panzer bewegten sich auf engen Waldwegen, gefolgt von Halbkettenfahrzeugen mit Panzergrenadieren. Zum ersten Mal in der Geschichte hielt die Infanterie im Angriff mit den Panzern Schritt. Sie saßen unmittelbar vor den feindlichen Stellungen ab und traten in den Kampf ein, noch während der Gegner vom Panzerangriff taumelte. Rund 500 Hanomag-Fahrzeuge nahmen an diesem Feldzug teil.

Eine verschwindend geringe Zahl gemessen am Umfang des Krieges, aber genug, um zu beweisen, dass das Konzept – geboren aus den Lehren des Ersten Weltkrieges – genauso funktionierte, wie Guderian es vorgesehen hatte. Die wahre Größe dieser Maschine aber offenbarte sich nicht in einem einzelnen Gefecht, sondern in ihrer überraschenden Vielseitigkeit.

Auf Grundlage desselben Fahrgestells schuf die deutsche Industrie mehr als 22 offizielle Varianten – von improvisierten Feldlösungen ganz zu schweigen. Der Grundtransporter wurde zur Granatwerferplattform, zum Nachrichtenfahrzeug mit Enigma-Verschlüsselungsgerät und zum gepanzerten Krankenwagen, der Verwundete unter Feuer zu bergen vermochte.

Die Pionierausführung trug Sturmsteigleitern und Schlauchboote an den Seiten. Die Flammenwerferversion mit zwei Düsen an den Seiten und 600 Litern Kraftstoffgemisch in den Tanks wurde für nächtliche Gegenangriffe eingesetzt. Die Besatzungen verbrannten gerade erst vom Feind erstürmte Schützengräben, bevor die feindliche Infanterie schwere Waffen heranschaffen konnte.

Eine der ungewöhnlichsten Varianten war ein raketengetriebenes Mehrfachabschusssystem, das die Soldaten „Stuka zu Fuß“ nannten. Sechs Abschussvorrichtungen an den Fahrzeugseiten trugen 280 mm Sprengbrandbomben oder 320 mm Brandbombenraketen, die in ihrer Sprengkraft einer halben Tonne Fliegerbombe vergleichbar waren. Eine Batterie aus sechs Fahrzeugen konnte 36 derartige Geschosse in weniger als 10 Sekunden abfeuern.