2. November 1944. 15:47 Uhr. Irgendwo über der Tschechoslowakei sieht Leutnant Bruce Carr, wie die Öldruckanzeige auf null fällt. Schwarzer Rauch strömt aus der Verkleidung seiner P-51 Mustang. Der Merlin-Motor schreit: „Metall schleift auf Metall. Vor 30 Sekunden führte er noch einen Tieffliegerangriff gegen einen deutschen Flugplatz an. Jetzt ist er ein toter Mann, der durch die Flak fliegt.“

Ein 88-mm-Granatsplitter durchschlug den Motorraum und durchtrennte die Ölleitung. Ohne Öl frisst sich der Rolls-Royce Merlin in etwa 90 Sekunden fest. Danach wird der Propeller zu einem 400 Pfund schweren Anker und die P-51 zu einem Segelflugzeug mit den aerodynamischen Eigenschaften eines Backsteins. Carr hat nur eine Option: Aussteigen.

Er zieht das Kabinendach zurück, rollt die sterbende Mustang auf den Rücken und lässt sich in den eiskalten tschechoslowakischen Himmel fallen. In 8.000 Fuß Höhe entfaltet sich der seidene Fallschirm. Unter ihm erstreckt sich feindliches Gebiet bis zu jedem Horizont. Er ist 200 Meilen hinter den deutschen Linien. Kein Funkgerät, keine Waffe außer einer .45er-Pistole mit sieben Schuss, kein Essen, kein Wasser. November in Mitteleuropa.

Nachts fallen die Temperaturen unter den Gefrierpunkt. Die Mathematik des Überlebens ist brutal. Amerikanische Piloten, die über besetztem Gebiet abgeschossen werden, haben eine 23-prozentige Chance, der Gefangennahme zu entgehen und zu den alliierten Linien zurückzukehren. Die anderen 77 % verbringen den Rest des Krieges im Stalag Luft III oder enden in namenlosen Gräbern.

Bruce Carr ist im Begriff, die Ausnahme von jeder Statistik zu werden, die jemals über abgeschossene Piloten geschrieben wurde, denn in 4 Tagen wird er nicht nur entkommen. Er wird eines der fortschrittlichsten Kampfflugzeuge im deutschen Arsenal stehlen und damit nach Hause fliegen. Bruce Ward Carr wurde am 28. Januar 1924 in Union Springs, New York, geboren. Seine Kindheit war bis auf eine Sache völlig unspektakulär. Mit 15 Jahren.

Im Jahr 1939 lernte Bruce Carr fliegen. Das Jahr ist wichtig. Im September 1939 überfiel Deutschland Polen. Der Zweite Weltkrieg begann. Ein 15-jähriger Bauernjunge im Norden des Bundesstaates New York konnte nicht wissen, dass er innerhalb von 5 Jahren über Berlin in Luftkämpfe mit Messerschmitts verwickelt sein würde. Aber irgendein Teil von ihm muss gespürt haben, dass Fliegen bald die wichtigste Fähigkeit sein würde, die ein junger Mann besitzen konnte.

Nicht in einem militärischen Programm, nicht in einer formellen Schule. Ein lokaler Agrarflieger namens Earl ließ den Jungen das Steuer seines Doppeldeckers übernehmen. An einem Sommernachmittag hatte es Carr gepackt. Als er 16 wurde, hatte er mehr Flugstunden als die meisten Kadetten des Army Air Corps. 3. September 1942. Carr meldet sich bei den United States Army Air Forces. Er ist 18 Jahre alt.

Im Ausbildungsprogramm für Fliegerkadetten stellt sich heraus, dass sein Ausbilder derselbe Mann ist, der ihm drei Jahre zuvor das Fliegen beigebracht hat. Earl war ebenfalls beigetreten. Er wirft einen Blick auf Carrs Bewerbung, sieht die bereits absolvierten 240 Flugstunden und empfiehlt ihn für das beschleunigte Programm. Im August 1943 ist Carr Flight Officer.

Im Februar 1944 ist er in England und wird der 380th Fighter Squadron, 363rd Fighter Group, 9th Air Force zugeteilt. Sein erster Auftrag: die P-51 Mustang fliegen. Die P-51 ist das beste propellergetriebene Jagdflugzeug, das je gebaut wurde. Die Zahlen sprechen für sich. Reichweite 1.650 Meilen mit Abwurftanks, genug, um Bomber von England nach Berlin und zurück zu eskortieren.

Höchstgeschwindigkeit 437 mph in 25.000 Fuß Höhe. Dienstgipfelhöhe 41.900 Fuß. Bewaffnung: sechs M2 Browning-Maschinengewehre im Kaliber .50 mit insgesamt 1.880 Schuss. Genug Feuerkraft, um einen deutschen Bomber in einem Zwei-Sekunden-Feuerstoß in Stücke zu reißen. Bevor die P-51D in großer Stückzahl eintraf, erlitten amerikanische Tagesbombenangriffe katastrophale Verluste. Die Achte Luftflotte verlor im Oktober 1943 bei einem einzigen Einsatz über Schweinfurt 60 Bomber.

Ohne Jagdschutz waren die B-17 und B-24 leichte Beute für die Abfangjäger der Luftwaffe. Die Mustang änderte alles. Zum ersten Mal konnten amerikanische Jäger Bomber bis zum Ziel und zurück begleiten. Deutsche Piloten nannten sie die „langnasigen Bastarde“. Die Luftwaffe verlor erfahrene Piloten schneller, als die Ausbildungsschulen sie ersetzen konnten.

Carr verliebt sich sofort in das Flugzeug. Das Cockpit passt ihm wie angegossen. Die Steuerung reagiert sofort, die Sicht ist hervorragend, die Leistung berauschend. Er nennt sein Flugzeug „Angel’s Playmate“. Er hat keine Ahnung, dass er in 8 Monaten in einem ganz anderen Cockpit sitzen wird, einem mit deutschen Beschriftungen und einem Hakenkreuz auf dem Leitwerk. Am 8. März 1944 verzeichnet Flight Officer Carr sein erstes Gefecht.

Er entdeckt eine Messerschmitt Bf 109 über Deutschland und nimmt die Verfolgung auf. Der deutsche Pilot versucht zu entkommen, indem er im Sturzflug nach unten geht und knapp über den Baumwipfeln fliegt. Carr folgt ihm. Die Verfolgungsjagd erstreckt sich über 40 Meilen bei Geschwindigkeiten von über 400 mph. Beide Flugzeuge überqueren die deutschen Wälder nur knapp. Carr feuert. Seine Schüsse verfehlen ihr Ziel. Er feuert erneut. Eine Kugel streift den linken Flügel der 109.

Der deutsche Pilot gerät in Panik. Er zieht hoch und steigt aus, aber er ist zu niedrig. Der Fallschirm öffnet sich nicht vollständig. Der Pilot schlägt mit 60 mph auf dem Boden auf. Die 109 stürzt in einen Hügel. Carr kehrt zum Stützpunkt zurück und erwartet Glückwünsche. Stattdessen ruft ihn sein kommandierender Offizier ins Büro. „Carr, das war die überaggressivste Fliegerei, die ich je gesehen habe. Sie haben sich fast selbst umgebracht, als Sie diesen Deutschen in die Bäume gejagt haben. Sie werden versetzt.“

Der Abschuss zählt nicht. Technisch gesehen hat Carr das Flugzeug nicht abgeschossen. Der Pilot hat sich bei dem Versuch zu entkommen selbst getötet. Es ist das erste Anzeichen dafür, dass Bruce Carr nicht wie andere Piloten denkt. Wo andere Leichtsinn sehen, sieht er eine Chance.

Wo andere Grenzen sehen, sieht er Vorschläge. Im Mai 1944 wird Carr zur 353rd Fighter Squadron, 354th Fighter Group versetzt, der Pioneer Mustang Group, der ersten Einheit der Army Air Forces in Europa, die P-51 im Kampf fliegt. Das sind die besten Mustang-Piloten des Krieges. Carr passt genau hinein. Am 17. Juni 1944, 11 Tage nach dem D-Day, erzielt Carr seinen ersten offiziellen Abschuss und teilt sich die Anerkennung für eine über der Normandie zerstörte Fw 190.

2 Monate später wird er zum Second Lieutenant befördert. 12. September 1944: Carrs Schwarm greift einen deutschen Flugplatz an und zerstört mehrere Junkers Ju 88-Bomber am Boden. Auf dem Rückflug entdecken sie 30 Fw 190 in 2.000 Fuß unter sich. Carr zögert nicht. Er geht in den Sturzflug. In den nächsten 3 Minuten schießt er drei deutsche Jäger ab.

Als sein Flügelmann Schaden nimmt, eskortiert Carr ihn den ganzen Weg zurück in freundliches Gebiet und verzichtet auf weitere Abschüsse, um seinen Fliegerkameraden zu schützen. Dafür erhält er den Silver Star. Die zweithöchste Kampfauszeichnung für Tapferkeit. 29. Oktober 1944. Carr holt zwei Bf 109 über Deutschland vom Himmel. Bestätigte Abschüsse insgesamt: 7,5. Er ist offiziell ein Fliegerass.

4 Tage später verlässt ihn sein Glück. 2. November 1944. Carr schlägt hart auf dem gefrorenen tschechoslowakischen Boden auf. Die Landung mit dem Fallschirm ist nicht sanft. Sein Knöchel verdreht sich beim Aufprall. Nicht gebrochen, aber schwer verstaucht. Er rafft die Seidenkappe zusammen und vergräbt sie unter Blättern. Die Deutschen werden nach ihm suchen. Sie suchen immer. Er hat vielleicht 20 Minuten, bevor Patrouillen eintreffen.

Carr weiß, dass der Flugplatz, den er im Tiefflug angegriffen hat, etwa 5 Meilen nördlich liegt. Er weiß, dass die Deutschen erwarten werden, dass er sich nach Süden oder Westen in Richtung der alliierten Linien bewegt. Er weiß, dass sein Überleben davon abhängt, etwas Unerwartetes zu tun. Er zieht nach Norden, auf den Feind zu. Die Logik ist kontraintuitiv, aber stichhaltig.

Die Deutschen werden von seinem Landeplatz aus nach außen suchen, in der Annahme, dass er wegläuft. Sie werden nicht erwarten, dass er sich ihrer Basis nähert. Und wenn er überleben will, braucht er Vorräte, Essen, Wasser, vielleicht eine Waffe. Der Flugplatz hat alles drei. Tag eins. Carr bewegt sich durch den Wald, meidet Straßen und reist nachts. Sein Fliegeranzug bietet nur minimale Wärme.

Sein Knöchel pocht bei jedem Schritt. Er hat seit 18 Stunden nichts mehr gegessen. Tag zwei. Er findet einen Bach und trinkt. Das Wasser ist so kalt, dass es seinen Hals betäubt. Er entdeckt eine deutsche Patrouille in 200 Yards Entfernung und liegt 2 Stunden lang regungslos in einem Graben, während sie vorbeiziehen. Tag drei. Der Hunger lässt sich nicht mehr ignorieren.

Carr verbrennt 4.000 Kalorien am Tag, nur um warm zu bleiben. Er hat null zu sich genommen. Sein Körper beginnt, Muskelgewebe zur Energiegewinnung abzubauen. Er trifft eine Entscheidung. Morgen wird er sich ergeben. Die Luftwaffe behandelt gefangene Piloten besser als die Wehrmacht oder die SS. Flieger haben einen Kodex. Sie respektieren Mitflieger, auch feindliche. Carr kennt Piloten, die Zeit im Stalag Luft III verbracht haben.

Sie beschreiben es als langweilig, aber überlebbar. Drei Mahlzeiten am Tag, Rotkreuzpakete, Briefe von zu Hause. Das ist besser, als in einem tschechoslowakischen Wald zu verhungern. Tag vier, später Nachmittag. Carr erreicht den Rand des deutschen Flugplatzes. Er hat sich an einer Baumgrenze positioniert, die den östlichen Rand überblickt. Durch die Äste kann er Hangars, Tankwagen, Flugzeuge, Fw 190er, und zumeist ein paar Bf 109er sehen.

Er plant, bis zum Morgen zu warten und dann mit erhobenen Händen zum Haupttor zu gehen. Doch als die Dunkelheit hereinbricht, bemerkt Carr etwas. Ein Flugzeugunterstand (Revetment) befindet sich 80 Yards von seiner Position entfernt. Eine Focke-Wulf Fw 190 steht darin, teilweise von Tarnnetzen verdeckt. Zwei deutsche Mechaniker arbeiten unter tragbaren Lichtern an dem Flugzeug. Carr beobachtet sie.

Die Mechaniker überprüfen den Kraftstoffstand. Volle Tanks. Sie lassen den Motor an. Das unverwechselbare Geräusch des zum Leben erwachenden BMW 801-Sternmotors. Sie drehen den Propeller durch, überprüfen die Magnetzünder und führen scheinbar eine komplette Vorflugkontrolle durch. Dann stellen sie ihn ab, decken das Cockpit ab und gehen zurück zu den Haupthangars.

Die Fw 190 ist flugbereit. Carrs Gehirn beginnt zu rechnen. Er ist noch nie ein deutsches Flugzeug geflogen. Er spricht kein Deutsch. Er hat keine Ahnung, wo die Bedienelemente sind, wie der Motor anspringt oder wie das Fahrwerk funktioniert, aber er weiß, wie man fliegt. Er hat über 500 Kampfflugstunden absolviert. Jedes Flugzeug hat einen Gashebel, einen Steuerknüppel und Seitenruderpedale.

Die Physik ändert sich nicht, nur weil die Beschriftungen auf Deutsch sind, und er schaut auf ein voll aufgetanktes Kampfflugzeug ohne Wache. Der Kapitulationsplan löst sich in Luft auf. Carr wartet bis 3:00 Uhr morgens. Der Flugplatz ist ruhig. Eine Notbesatzung auf Nachtwache. Keine Aktivität in der Nähe des Unterstands. Er bewegt sich. 80 Yards offenes Gelände. Keine Deckung. Wenn jemand in seine Richtung schaut, ist er tot.

Carr legt die Distanz in 40 Sekunden zurück. Er bleibt geduckt. Sein verdrehter Knöchel schreit bei jedem Schritt auf. Die Fw 190 ist größer als er dachte. Spannweite 34 Fuß. Länge 29 Fuß. Leergewicht 7.000 Pfund. Fast eine Tonne schwerer als die P-51. Das Cockpit sitzt hoch, geschützt durch 30 mm starkes Panzerglas. Der BMW 801-Motor dominiert die Nase.

Ein luftgekühlter 14-Zylinder-Doppelsternmotor, der 1.700 PS leistet. Die Focke-Wulf Fw 190 ist Deutschlands bestes Jagdflugzeug. Sie wurde erstmals 1941 eingesetzt und war der Spitfire derart überlegen, dass die Briten die Entwicklung neuer Varianten vorantrieben, nur um mithalten zu können. Deutsche Piloten nannten sie den „Würger“. Die alliierten Piloten nannten sie „Ärger“.

Das Flugzeug, in das Carr gerade geklettert ist, ist wahrscheinlich eine A-8-Variante, das häufigste Modell Ende 1944. Standardbewaffnung: zwei 13-mm-Maschinengewehre MG 131 in der Motorhaube. Vier 20-mm-Kanonen MG 151 in den Flügeln. Höchstgeschwindigkeit 408 mph. Reichweite 500 Meilen. Eine tödliche Maschine in den Händen eines erfahrenen Piloten. Carr ist kein erfahrener Fw 190-Pilot. Er hat noch nie zuvor in einer gesessen.

Er hat noch nie eine von innen gesehen. Alles, was er über dieses Flugzeug weiß, stammt von Aufnahmen von Schießkameras, wie sie explodieren. Carr klettert auf die Tragfläche. Die Kabinenhaube ist unverschlossen. Er schiebt sie zurück und lässt sich ins Cockpit fallen. Das Erste, was ihm auffällt: Er kann nichts lesen. Jedes Schild, jede Anzeige, jeder Schalter ist auf Deutsch.

Das Instrumentenbrett ist eine Wand aus unverständlicher gotischer Schrift. Das Zweite, was ihm auffällt: Das Cockpit ist kleiner als das der P-51. Seine Knie drücken gegen das Instrumentenbrett. Der Steuerknüppel fällt natürlich in seine rechte Hand. Der Gashebel ist links, genau wie bei amerikanischen Flugzeugen. Manche Dinge sind universell.

Carr hat ungefähr 4 Stunden bis zum Sonnenaufgang. Er nutzt jede Minute. Er verfolgt die Verkabelung. Er identifiziert Instrumente anhand ihrer Position. Die Fluggeschwindigkeit ist normalerweise oben links. Höhenmesser oben Mitte, Motorinstrumente auf der rechten Seite gruppiert. Er findet den Kraftstoffwahlschalter, die Magnetzündschalter, die Propellersteuerung, der Anlasser ist das entscheidende Teil.

Bei der P-51 ist es ein elektrisches System. Bei der Fw 190 hat er keine Ahnung. Auf der rechten Seite des Cockpits findet er einen T-förmigen Griff mit deutschem Text. Das Wort sieht vage nach „Starter“ aus. Er zieht daran. Nichts passiert. Er drückt ihn. Ein mechanisches Jaulen erfüllt das Cockpit. Ein Schwungkraftanlasser, der sich wie ein Spielzeug aufzieht. Er lässt ihn 10 Sekunden lang drehen, 20 Sekunden. Dann zieht er an dem Griff.

Der BMW 801 hustet, springt an, brüllt auf. Der Lärm ist apokalyptisch. 1.700 PS im Leerlauf. Es klingt immer noch wie Donner. Jeder Deutsche auf dem Flugplatz wird es hören. Carr hat Sekunden. Er hat keine Zeit, die Startbahn zu finden. Er hat keine Zeit, die Bremsen, die Landeklappen oder das Funkgerät zu überprüfen. Er schiebt den Gashebel nach vorn. Die Fw 190 macht einen Ruck.

Das Heck kommt fast sofort hoch. Dieses Flugzeug ist kopflastig, erpicht aufs Fliegen. Durch die Dunkelheit vor der Morgendämmerung zielt Carr zwischen zwei Hangars hindurch. Bodenpersonal taucht auf, schreit, zeigt auf ihn. 60 mph, 70. Die Hangars eilen auf ihn zu. Bei 90 mph zieht Carr den Steuerknüppel zurück. Die Fw 190 springt in die Luft und überfliegt die Hangardächer um gefühlt wenige Zentimeter.

Er ist in einem gestohlenen deutschen Jäger 200 Meilen hinter den feindlichen Linien in der Luft. Jetzt kommt der schwierige Teil. Das Cockpit der Fw 190 ist ein Albtraum aus unbekannten Systemen. Aber Carr löst die Probleme eines nach dem anderen. Fahrwerk. Er findet einen Hebel an der linken Konsole und zieht ihn. Ein befriedigendes Klonk. Das Fahrwerk fährt ein. Das Flugzeug beschleunigt. Kompass.

Er identifiziert den Kreiselkompass. Orientiert sich nach Westsüdwest in Richtung Frankreich, in Richtung der alliierten Linien. Höhe. Er steigt auf 500 Fuß, überlegt es sich dann aber anders. In dieser Höhe ist er für das deutsche Radar sichtbar, für deutsche Jäger, für deutsche Flugabwehrbatterien, die alles verfolgen, was sich bewegt. Er geht auf Baumwipfelhöhe hinunter, 50 Fuß über dem Boden, 280 mph.

Der tschechoslowakische Wald wird zu einem grünen Fleck unter seinen Flügeln. Das ist verrückte Fliegerei. Ein Fehler, ein Moment der Unachtsamkeit, und er wird mit 300 mph durch die Bäume schlagen. Aber auf Baumwipfelhöhe ist er für das Radar unsichtbar. Er ist zu niedrig für die Flak. Er ist zu schnell, als dass Bodentruppen ihn anvisieren könnten.

Die Tankanzeige zeigt volle Tanks. Die Fw 190 hat eine Reichweite von etwa 500 Meilen. Frankreich ist 200 Meilen entfernt. Er hat Spielraum für Fehler. 45 Minuten lang fliegt Carr nach Westen. Die Sonne geht hinter ihm auf. Das Gelände ändert sich von Wald zu Ackerland zu den vernarbten Schlachtfeldern Ostfrankreichs. Er überquert die Frontlinien und da beginnen seine Probleme erst richtig.

Alliierte Flugabwehrkanoniere sehen, was sie erwarten. Eine deutsche Fw 190, die im Tiefflug auf alliierte Stellungen zufliegt. Sie eröffnen das Feuer. Leuchtspurmunition vom Kaliber .50 zischt aus allen Richtungen auf Carr zu. Er wird von seiner eigenen Seite beschossen. Er hat kein Funkgerät, um sich anzumelden, keine Möglichkeit zu signalisieren, dass er ein Verbündeter ist. Die Fw 190 trägt immer noch deutsche Markierungen.

Die schwarzen Kreuze auf den Tragflächen, das Hakenkreuz auf dem Leitwerk. Carr tut das Einzige, was er tun kann. Tiefer und schneller fliegen. Er geht auf 20 Fuß runter. Heckenhüpfen. Der Propellerstrahl wirbelt Staub von den Straßen darunter auf. Französische Zivilisten springen in Gräben, als er über sie hinwegdonnert. Amerikanische Soldaten feuern mit Gewehren auf ihn. Jedes Gewehr in Frankreich schießt auf Bruce Carr. Später schätzt er, dass jedes

.50-Kaliber-Maschinengewehr, das es gab, während dieses 30-Meilen-Sprints zu seiner Heimatbasis auf ihn feuerte. Die Fw 190 wird getroffen. Er kann die Einschläge hören, das Erschüttern spüren, aber die deutsche Technik hält. Das Flugzeug fliegt weiter vorwärts. Er erkennt den Flugplatz. A-66 in Orconte, Frankreich, die Heimat der 354th Fighter Group. Er reiht sich für den Anflug ein.

Keine Zeit für Platzrunden. Keine Zeit für Funksprüche. Die Flugabwehrbatterien haben ihn bereits im Visier. Da entdeckt er das letzte Problem. Das Fahrwerk lässt sich nicht ausfahren. Carr zieht den Hebel. Nichts. Er pumpt daran. Nichts. Er sucht nach einem Backup-System, einer Notentriegelung, irgendetwas.

Das Fahrwerk der Fw 190 wird hydraulisch betrieben. Es gibt ein Umschaltventil, das den Druck entweder auf das Einfahren oder das Ausfahren lenkt. Carr weiß das nicht. Er weiß nicht, welcher Hebel das Ventil steuert. Er weiß nicht, dass er die letzten 5 Minuten am falschen Hebel gezogen hat. Unter ihm laden die Flakmannschaften der 354th ihre 40-mm-Bofors-Geschütze.

Ein deutscher Jäger kreist über ihrem Feld. Sie bereiten sich darauf vor, ihn vom Himmel zu holen. Carr trifft eine Entscheidung. Er wird eine Bauchlandung machen. Er peilt das Gras neben der Hauptstartbahn an. Fährt die Landeklappen aus (diesen Hebel hatte er zumindest herausgefunden) und nimmt das Gas weg. Die Fw 190 sinkt. 100 Fuß, 50 Fuß, 20 Fuß.

Das Flugzeug schlägt mit 90 mph auf dem Gras auf, rutscht 300 Yards weit, wirbelt eine Fontäne aus Schlamm und Trümmern auf und kommt knirschend zum Stehen. Carr lebt. Innerhalb von Sekunden ist die Fw 190 umstellt. Militärpolizei, Gewehre im Anschlag, die dem Piloten zuschreien, er solle aus dem Cockpit steigen. Sie erwarten einen Deutschen. Sie erwarten einen Gefangenen. Die Kabinenhaube gleitet zurück.

Ein schlammbespritzter Amerikaner in einem zerrissenen Fliegeranzug klettert auf die Tragfläche. „Ich bin Captain Carr von dieser gottverdammten Staffel.“ Niemand glaubt ihm. Er wird seit 4 Tagen vermisst. Er sollte tot oder gefangen sein, und er hat gerade einen deutschen Jäger auf ihrem Flugplatz bauchgelandet. Die MPs halten ihre Gewehre auf ihn gerichtet, bis ein Stabswagen eintrifft.

Colonel George Bickl, der kommandierende Offizier der 354th Fighter Group, steigt aus und betrachtet die Szene. Die zerstörte Fw 190, den schlammbedeckten Piloten, das verdutzte Auto der Militärpolizei. Bickl sagt: „Wo zum Teufel waren Sie und was haben Sie jetzt schon wieder gemacht?“ Die Geschichte verbreitet sich wie ein Lauffeuer in den Army Air Forces.

Der Pilot, der ein deutsches Flugzeug stahl, der einzige Amerikaner auf dem europäischen Kriegsschauplatz, der in einer P-51 abhob und in einer Fw 190 zurückkehrte. Aber Carrs Krieg ist noch nicht vorbei. 5 Monate später, am 2. April 1945, in der Nähe von Schweinfurt, Deutschland. First Lieutenant Carr führt einen Schwarm von vier P-51 auf einer Aufklärungsmission. Sie befinden sich in 15.000 Fuß Höhe, als Carr eine Bewegung über ihnen entdeckt.

Deutsche Jäger, mehr als er zählen kann, eine riesige Formation, gestaffelt von 18.000 bis 25.000 Fuß. Carr macht eine schnelle Schätzung. 60 Flugzeuge, vielleicht mehr. Bf 109 und Fw 190 gemischt. Die größte Konzentration deutscher Jäger, die er je gesehen hat. Er hat vier P-51. Die deutsche Formation ist gewaltig. Bf 109 G-10 und Fw 190 D-9, die neuesten Varianten beider Flugzeuge.

Frische Piloten. Relativ gesehen. Der Luftwaffe gingen seit Anfang 1944 die erfahrenen Flieger aus, aber 60 Flugzeuge sind nun mal 60 Flugzeuge. Standardtaktiken diktieren ein sofortiges Ausweichmanöver. Vier gegen 60 ist Selbstmord. Die Deutschen haben einen Höhenvorteil, einen zahlenmäßigen Vorteil und einen Positionsvorteil.

Jedes jemals geschriebene Handbuch besagt: „Abbrechen und melden. Lassen Sie die Bombereskorten-Staffeln wissen, was auf sie zukommt. Kommen Sie lebend da raus.“ Bruce Carr hat sich nie sonderlich dafür interessiert, was in den Handbüchern steht. Er drückt die Sprechtaste seines Funkgeräts. „Greife an.“ Seine Flügelmänner zögern nicht. Sie sind schon früher mit Carr geflogen. Sie wissen, wozu er fähig ist. Sie wissen, dass Carr es ernst meint, wenn er sagt: „Greife an.“

Die vier Mustangs steigen in die deutsche Formation auf. Was dann passiert, ist einer der bemerkenswertesten Luftkämpfe des Zweiten Weltkriegs. Die Deutschen erwarten keinen Angriff. Sie fliegen in einer lockeren Verteidigungsformation, sparen Treibstoff und sind wahrscheinlich auf dem Weg, einen Bomberstrom abzufangen. Vier amerikanische Jäger, die direkt in ihre Mitte steigen. Das ergibt taktisch keinen Sinn.

Carr nutzt die Verwirrung. Er schlüpft in den hinteren Teil der Formation, positioniert sich hinter einer Bf 109 und feuert. Der deutsche Pilot sieht ihn nicht kommen. Die 109 explodiert. Carr wechselt zu einem anderen Ziel. Einer Fw 190. 3 Sekunden Feuer aus dem Kaliber .50. Die Focke-Wulf rollt auf den Rücken und stürzt der Erde entgegen.

Die deutsche Formation beginnt auseinanderzustieben. Sie wissen nicht, wie viele Amerikaner angreifen. Sie wissen nicht, woher das Feuer kommt. Carr bewegt sich durch sie hindurch wie ein Wolf durch Schafe, wählt Ziele aus, feuert, bewegt sich weiter. Dritter Abschuss, vierter Abschuss, fünfter Abschuss. Innerhalb von 3 Minuten schießt First Lieutenant Bruce Carr fünf deutsche Flugzeuge ab.

Seine Flügelmänner zeichnen für 10 weitere verantwortlich. Vier amerikanische Piloten. 15 zerstörte deutsche Flugzeuge. Null amerikanische Verluste. Als die Munition zur Neige geht, führt Carr seinen Schwarm nach Hause. Die überlebenden Deutschen, 45 an der Zahl, verteilen sich über die deutsche Landschaft. 9. April 1945. Bruce Carr wird zum Captain befördert. Das Distinguished Service Cross, die zweithöchste Auszeichnung nach der Medal of Honor, wird ihm für seine Taten am 2. April verliehen.

In der Belobigung heißt es: „Unter völliger Missachtung seiner persönlichen Sicherheit und der erdrückenden zahlenmäßigen Überlegenheit des Feindes sowie dessen taktischen Höhenvorteils führte er sein Element in einen direkten Angriff auf die feindlichen Streitkräfte und zerstörte persönlich fünf feindliche Flugzeuge und beschädigte ein weiteres.“

Carr wird das letzte „Ass an einem Tag“ auf dem europäischen Schauplatz des Zweiten Weltkriegs. Kein amerikanischer Pilot wird seine Leistung vor der Kapitulation Deutschlands übertreffen. Am Ende des Krieges ist er 172 Kampfeinsätze geflogen und hat 14 oder 15 bestätigte Luftsiege (die Aufzeichnungen weichen voneinander ab) plus zahlreiche Bodenabschüsse erzielt. Er ist 21 Jahre alt. Der Krieg endet.

Bruce Carr bleibt in Uniform. Er tritt den Acrojets bei, Amerikas erstem Jet-Kunstflug-Demonstrationsteam, und fliegt F-80 Shooting Stars. Dann Korea, wo er 57 Kampfeinsätze in F-86 Sabres bei der 336th Fighter Interceptor Squadron fliegt. Er befehligt die 336th von 1955 bis 1956. Die Adler eines Colonels auf seinen Schultern. Der Junge aus Union Springs, New York, leitet eine Jagdstaffel.

Dann Vietnam. Colonel Carr, inzwischen 44 Jahre alt, fliegt 286 Kampfeinsätze in F-100 Super Sabres. Luftnahunterstützung, Bombenangriffe, Tieffliegerangriffe. Dieselbe Arbeit, die er 24 Jahre zuvor in einem anderen Krieg, in einem anderen Flugzeug, geleistet hat. Drei Kriege, drei Flugzeuggenerationen, 505 Kampfeinsätze insgesamt. Er geht 1973 in den Ruhestand.

25. April 1998, St. Cloud, Florida. Bruce Ward Carr stirbt an Prostatakrebs. Er ist 74 Jahre alt. Sie beerdigen ihn auf dem Arlington National Cemetery. Abschnitt 64, Grab 6922. Unter den Helden jedes amerikanischen Krieges seit der Revolution, in Sichtweite des Grabmals des unbekannten Soldaten auf der anderen Seite des Flusses vom Lincoln Memorial.

Der Grabstein listet seinen Rang auf: Colonel, United States Air Force. Er listet seine Auszeichnungen auf: Distinguished Service Cross, Silver Star, Legion of Merit, Distinguished Flying Cross mit Eichenlaub, Air Medal mit Eichenlaub, Purple Heart. Er listet seine Kriege auf: Zweiter Weltkrieg, Korea, Vietnam. Er erwähnt die Focke-Wulf nicht.

Er erwähnt nicht die vier Tage im tschechoslowakischen Wald. Er erwähnt nicht die Bauchlandung ohne Fahrwerk. Die MPs, die Gewehre auf sein Gesicht richteten. Den kommandierenden Offizier, der fragte: „Wo zum Teufel waren Sie?“ Manche Geschichten passen nicht auf Grabsteine. Es gibt zwei Möglichkeiten, die Geschichte von Bruce Carr zu erzählen. Die erste ist die Legende.

Der abgeschossene Pilot, der einen deutschen Jäger von einem aktiven Flugplatz stahl, die Steuerung durch Versuch und Irrtum herausfand und 200 Meilen zurück in alliiertes Gebiet flog, während jedes Geschütz in Europa auf ihn feuerte. Die zweite ist die dokumentierte Aufzeichnung. Das Fliegerass mit 15 Abschüssen, der Träger des Silver Star, der Gewinner des Distinguished Service Cross, der Mann, der vier Flugzeuge gegen 60 führte und gewann. Beides ist wahr. Beides ist bemerkenswert.

Aber das ist es, worauf es ankommt. Im November 1944 fand sich ein amerikanischer Pilot allein, unbewaffnet und gestrandet 200 Meilen hinter den feindlichen Linien wieder. Die rationale Wahl war die Kapitulation. Die sichere Wahl war aufzugeben. Bruce Carr entschied sich anders. Er sah ein deutsches Kampfflugzeug, das mit unbekannten Instrumenten bedeckt war, und sah darin kein Hindernis, sondern eine Chance.

Er kletterte in ein Cockpit, das er noch nie gesehen hatte, startete einen Motor, den er noch nie bedient hatte, und flog ein Flugzeug, das er noch nie zuvor berührt hatte. Nicht, weil er rücksichtslos war, sondern weil er sich weigerte zu akzeptieren, dass seine Optionen auf diejenigen beschränkt waren, die möglich erschienen. 4 Monate später sah er sich 60 feindlichen Jägern und vier befreundeten Flugzeugen gegenüber.

Er stellte dieselbe Rechnung an: Die rationale Wahl war der Rückzug. Die sichere Wahl war das Überleben. Er entschied sich für den Angriff, und 15 deutsche Piloten kehrten nie nach Hause zurück. 1997, ein Jahr vor seinem Tod, flog Colonel Carr noch ein letztes Mal. Kermit Weeks’ Fantasy of Flight Museum in Florida hatte ihn zu einer Flugshow eingeladen. Carr, inzwischen 73, kam in einer P-51D Mustang an, seinem eigenen, in flugfähigem Zustand erhaltenen Flugzeug.

Er flog mit 300 Knoten und 50 Fuß über dem Boden über die Menge ein. Derselbe Anflug, den er 50 Jahre zuvor genutzt hatte, als er eine gestohlene Focke-Wulf auf einen französischen Flugplatz flog, während seine eigene Seite versuchte, ihn abzuschießen. Manche Dinge ändern sich anscheinend nie. Die Menge sah zu, wie ein 73-jähriger Mann einen Jäger aus dem Zweiten Weltkrieg durch Manöver warf, die Piloten herausfordern würden, die nur halb so alt waren wie er.

Loopings, Rollen, Kurven mit hoher G-Belastung, die ihn mit Kräften in seinen Sitz drückten, bei denen jüngeren Männern schwarz vor Augen werden würde. Als er landete, fragte ihn jemand, was er dort oben gedacht habe. Er zuckte mit den Schultern. „Dasselbe, was ich immer gedacht habe. Wozu ist das Flugzeug fähig? Wozu bin ich fähig? Finden wir es heraus.“ Das ist die Geschichte von Bruce Carr. Nicht der gestohlene Jäger. Nicht die 15 Abschüsse.

Nicht die drei Kriege und 505 Kampfeinsätze. Die Geschichte ist einfacher als das. Die Geschichte handelt von einem Piloten, der vor unmöglichen Chancen stand und fragte: „Was kann ich noch tun?“